Đưa thiết bị có tải trọng 900 tấn vào kế hoạch lắp đặt 1.300 phiến dầm bê tông khổng lồ
Những ngày cuối tháng 10/2026, một công trình đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam bước vào giai đoạn mở rộng thi công, với hàng loạt hạng mục cầu cạn, ga ngầm và cầu vượt sông được triển khai. Đáng chú ý, kế hoạch xây dựng tuyến đường này có sự xuất hiện của những thiết bị vận chuyển, lao lắp cấu kiện siêu nặng, được kỳ vọng góp phần đẩy nhanh tiến độ tại các công trường.
Đó là dự án đường sắt tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ tại TP.HCM, do Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed làm chủ đầu tư, với liên danh tổng thầu Vinhomes – SGC tham gia triển khai.
Dự án đã động thổ từ tháng 12/2025. Sau giai đoạn chuẩn bị mặt bằng, khảo sát địa chất, làm đường công vụ và thi công các hạng mục nền móng, công trình tiếp tục mở rộng phạm vi thi công từ cuối tháng 10/2026. Trong những giai đoạn cao điểm, các nhà thầu dự kiến huy động tới 10.000 công nhân, kỹ sư và nhân sự kỹ thuật cùng tham gia xây dựng.
Một trong những điểm đặc biệt nằm ở phương án thi công cầu cạn bằng những phiến dầm bê tông đúc sẵn nguyên nhịp. Thay vì thực hiện toàn bộ quá trình đổ bê tông tại từng vị trí trên cao, các cấu kiện sẽ được chế tạo tại bãi đúc chuyên dụng, sau đó vận chuyển đến công trường để lắp đặt.
Theo kế hoạch, khoảng 1.300 phiến dầm hộp bê tông dự ứng lực sẽ được sản xuất tại ba bãi đúc trong khoảng 15 tháng. Mỗi bãi được định hướng đạt năng lực sản xuất bình quân 1–2 nhịp mỗi ngày, tạo nguồn cấu kiện phục vụ thi công trên toàn tuyến.
Đáng chú ý, chủ đầu tư đã đặt mua khuôn đúc dầm dài 32 m cùng thiết bị vận chuyển và lao lắp có tải trọng 900 tấn. Đây là những thiết bị chuyên dụng phục vụ việc di chuyển, nâng và đưa các cấu kiện bê tông lớn vào đúng vị trí thiết kế.
Tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ dự kiến sử dụng thiết bị vận chuyển, lao lắp tải trọng 900 tấn để phục vụ kế hoạch lắp đặt 1.300 dầm hộp bê tông đúc sẵn nguyên nhịp (Ảnh minh họa WOWJOINT)
Việc sử dụng dầm đúc sẵn nguyên nhịp đòi hỏi sự phối hợp giữa sản xuất cấu kiện, vận chuyển và lắp đặt. Các phiến dầm sau khi hoàn thiện phải được đưa đến vị trí thi công, sau đó nâng lên hệ thống trụ cầu để hình thành kết cấu đỡ đường ray phía trên.
Giải pháp thi công công nghiệp hóa có thể giảm khối lượng công việc phải thực hiện trực tiếp trên cao, đồng thời giúp chủ động hơn trong kiểm soát chất lượng cấu kiện. Tuy nhiên, tốc độ thực tế còn phụ thuộc vào điều kiện mặt bằng, tiến độ hoàn thành trụ cầu, thiết bị vận chuyển và nhiều yếu tố kỹ thuật khác.
Tại thời điểm công bố kế hoạch, ba bãi đúc dầm đã được triển khai, trong đó bãi đúc số 1 đã đúc thử thành công phiến dầm đầu tiên. Riêng thiết bị tải trọng 900 tấn mới được xác nhận là đã đặt mua, chưa có thông tin chính thức về việc đưa vào vận hành tại công trường.
Công trình kết hợp nhiều loại kết cấu, gồm ga ngầm, hầm đào bằng máy TBM, cầu cạn và cầu dây văng vượt sông.
Loạt hạng mục kỹ thuật phức tạp từ ga ngầm sâu, hầm, cầu cạn và cầu dây văng vượt sông
Không chỉ sử dụng thiết bị lao lắp siêu nặng, tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ còn có nhiều hạng mục kỹ thuật phức tạp trải dài từ trung tâm thành phố đến khu vực ven biển.
Ở điểm đầu tuyến, ga ngầm Bến Thành được thiết kế với chiều dài khoảng 565,85 m và hố móng sâu khoảng 34 m. Công trình dự kiến kết nối với ga Bến Thành của tuyến metro số 1, tạo điều kiện để hành khách chuyển tiếp giữa các hệ thống đường sắt đô thị.
Đây là chi tiết đáng chú ý đối với người dân TP.HCM. Thay vì phải sử dụng nhiều phương tiện đường bộ để di chuyển về phía Cần Giờ, hành khách trong tương lai có thể có thêm phương án đi lại bằng đường sắt, bắt đầu từ khu vực trung tâm thành phố.
Tại khu vực cảng Sài Gòn, dự án còn dự kiến sử dụng máy đào hầm TBM đường kính 13 m để thi công đoạn hầm dài hơn 2 km. Đoạn này kết nối với các kết cấu hầm đào hở và hầm chữ U, hình thành phần chuyển tiếp trong hệ thống đường sắt.
Máy đào hầm TBM là thiết bị có khả năng đào xuyên lòng đất bằng đầu cắt cơ giới, kết hợp với các hệ thống vận chuyển vật liệu và gia cố kết cấu. Công nghệ này giúp triển khai đường hầm tại những khu vực mà việc đào mở toàn bộ từ mặt đất gặp nhiều trở ngại.
Tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ (Ảnh Vinhomes)
Ở phía Cần Giờ, một trong những hạng mục nổi bật là cầu chính vượt sông Soài Rạp. Công trình được thiết kế theo dạng cầu dây văng sử dụng dầm giàn thép, với hai trụ tháp hình chữ A và nhịp chính dài 360 m. Hai đầu cầu còn có khoảng 4,4 km cầu dẫn, tạo kết nối liên tục giữa các đoạn tuyến.
Như vậy, tuyến đường sắt không chỉ đơn thuần là những đoạn đường ray chạy trên cao. Công trình kết hợp nhiều loại kết cấu, gồm ga ngầm, hầm đào bằng máy TBM, cầu cạn và cầu dây văng vượt sông.
Mỗi loại công trình có yêu cầu thi công riêng, từ xử lý nền móng, kiểm soát điều kiện địa chất đến vận chuyển vật liệu và tổ chức thiết bị. Chính sự kết hợp này khiến dự án cần huy động nhiều giải pháp công nghệ và nhân lực trong quá trình triển khai.
Tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ có chiều dài khoảng 54 km, được thiết kế với vận tốc tối đa 350 km/h. Khi hoàn thành, thời gian di chuyển giữa hai đầu tuyến được kỳ vọng rút xuống còn khoảng 13 phút, theo phương án do chủ đầu tư công bố.
Nếu mục tiêu được hiện thực hóa, việc đến Cần Giờ có thể trở nên thuận tiện hơn đáng kể đối với người dân và du khách. Một chuyến đi biển trong ngày, kết hợp tham quan rừng ngập mặn, thưởng thức ẩm thực địa phương và trở về trung tâm thành phố có thể trở thành lựa chọn dễ sắp xếp hơn.
Đối với những người thường xuyên đi lại vì công việc, tuyến đường sắt cũng có thể mở ra một phương án di chuyển mới, giúp giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân trên một số hành trình.
Khi hoàn thành, tuyến đường sắt được kỳ vọng giúp người dân TP.HCM thuận tiện hơn trong các chuyến du lịch biển Cần Giờ (Ảnh Ủy ban nhà nước về người Việt Nam ở nước ngoài)
Đặc biệt, khi được kết nối với ga Bến Thành của metro số 1, tuyến đường sắt có tiềm năng tạo thêm sự liên thông giữa mạng lưới giao thông đô thị hiện hữu và khu vực phát triển về phía biển. Người dân từ những khu vực có thể tiếp cận metro sẽ có thêm lựa chọn khi lên kế hoạch di chuyển đến Cần Giờ.
Chủ đầu tư dự kiến tổ chức khai thác tuyến với tần suất khoảng 5 phút/chuyến. Nếu đạt được phương án này, hành khách có thể giảm thời gian chờ tàu và chủ động hơn khi sắp xếp lịch trình.
Sự xuất hiện của tuyến đường sắt mới cũng được kỳ vọng tạo điều kiện cho các hoạt động thương mại, dịch vụ và du lịch tại Cần Giờ phát triển. Khi khả năng tiếp cận được cải thiện, các cơ sở lưu trú, nhà hàng và dịch vụ phục vụ du khách có thể có thêm cơ hội tiếp cận khách hàng từ khu vực trung tâm thành phố.
Theo kế hoạch được công bố cuối tháng 10, dự án hướng tới hoàn thành thi công vào quý IV/2028 để tiến hành chạy thử, trước khi đưa vào vận hành thương mại trong năm 2029.
Nguồn: Báo Điện tử Chính phủ
